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:: Revista Referência - A Revista do Setor Madereiro ::
 
 
 
Exportação - Sanando os Portos
 
 

O Ministério dos Transportes anunciou ações definidas pela Agenda Portos, para solucionar os principais gargalos de 11 dos 54 portos brasileiros. As ações envolvem investimentos de 62,6 milhões de reais que serão aplicados até dezembro. Desse volume, 33 milhões de reais são recursos da União e 29,6 milhões são das Companhias Docas, vinculadas ao Ministério dos Transportes.
Na primeira fase, irão receber recursos os portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA), e Itaqui (MA). Juntos, eles respondem por 89% das exportações brasileiras.
Com essa ofensiva, a intenção do governo é dar melhores condições ao escoamento da próxima safra madeireira.
Para os próximos dois anos, os planos incluem investimentos de mais 220 milhões de reais para melhorar a operação portuária.
A Agenda Portos, como foi denominada, é o resultado do trabalho da força tarefa interministerial que teve a função de realizar o diagnóstico dos 11 principais portos brasileiros, levantando aspectos legais, institucionais e operacionais que estejam comprometendo as atividades portuárias.
O grupo apontou também soluções de curto, médio e longo prazos que possam ser implementadas até 2006.
Sob a coordenação da Casa Civil, colaboraram na análise representantes dos ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento. A parte operacional do projeto foi coordenada pelo Ministério dos Transportes e sua execução mobilizará diversos setores. “Algumas ações estão fora da nossa alçada, por isso a opção por um trabalho articulado entre todos os órgãos do governo federal. O governo está consciente do problema e unido na busca das soluções”, explicou o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, durante o anúncio da Agenda.
Entre os problemas mais citados estão falta de dragagem, congestionamentos de trens e caminhões e aspectos gerenciais.
A implementação das medidas relacionadas à gestão e legislação já está em andamento.
Além das ações específicas para cada porto, um conjunto de medidas administrativas, como a integração dos sistemas de informações, criação de centros administrativos únicos e áreas cobertas para fiscalização do Ministério da Agricultura, padronização dos procedimentos dos agentes de fiscalização e contratação de recursos humanos, será implantado em todos os 11 terminais portuários e receberão 16 milhões de reais em investimentos.

Alívio no porto de Belém

Filas de caminhões carregados de contêineres que se estendiam na Doca de Souza Franco, em frente ao porto de Belém (PA), estão se tornando cenas do passado. Retrato da falta de espaço e de infra-estrutura no porto, essa imagem começou a mudar depois que três grandes empresas de navegação se transferiram para o porto de Vila do Conde, em busca de lugar para armazenar contêineres e de calado maior para os seus navios, que operam linhas para os Estados Unidos, Japão, China e Caribe.
Também contribuiu muito para aliviar o sufoco no porto da cidade a decisão do presidente da CDP (Companhia Docas do Pará), Ademir Andrade, de alfandegar e equipar o porto da Sotave, no distrito de Outeiro, a menos de 30 quilômetros de Belém, para o embarque de cargas soltas. Até poucos meses, as exportações de madeira respondiam por cerca de 70% de todo o movimento de cargas no porto da capital.
A transferência dos armadores para o porto de Vila do Conde – usado principalmente para o embarque do alumínio produzido pela Albrás -, na cidade de Barcarena (PA), com acesso de balsa e estrada, encareceu o custo do frete, mas trouxe outras vantagens. Do distrito industrial de Icoaraci, na periferia de Belém (onde está a maioria das empresas exportadoras de madeira), para o porto da cidade, paga-se 350 reais por caminhão; para Vila do Conde, o preço do frete é 800 reais. Entretanto, compara Leônidas Souza, diretor da Aimex (Associação das Indústrias Exportadoras de Madeira do Pará), o serviço de ovação de contêineres em Vila do Conde custa 150 reais, enquanto em Belém esse preço salta para 600 reais.
Qualquer prejuízo que se tenha com a transferência para Vila do Conde é inferior ao provocado pela carga parada no porto, acrescenta Demorvan Tomedi, também diretor da Aimex. “Já perdemos muitos clientes porque não conseguimos embarcar cargas durante três, quatro e até seis meses. Em junho deste ano, embarcamos cerca de 50 contêineres do ano passado”, diz.
A mudança da joint service Mitsui, APL e P&O Nedlloyd para Vila do Conde foi positiva também para outra empresa de navegação, a CGM, que permanece em Belém e passou a operar com mais agilidade porque o congestionamento diminuiu bastante.

Enfim, cargas a bordo

Não chegou a ser praga, mas os técnicos da CDP não acreditavam que a mudança da joint service Mitsui, APL e P&O Nedlloyd teria sucesso. “Dentro de um mês vocês estarão de volta ao porto de Belém”, disseram. Passados mais de dois meses, o grupo de empresas de navegação registrou aumento no embarque de contêiner de cerca de 40%. “Antes, embarcávamos cerca de 60 contêineres por semana. Agora, embarcamos 100”, compara a gerente comercial da Mitsui, Eliete Reis.
O espaço é maior e não existe problema de calado em Vila do Conde, limitações que motivaram a mudança dos armadores, em junho passado. Além disso, a Receita Federal tem mais tempo e condições para inspecionar a documentação e carga, em caso de canal vermelho (situação em que os fiscais precisam abrir os contêineres para verificar se a carga corresponde à documentação). Em Belém, quando a carga caía no canal vermelho ou amarelo (neste último caso é preciso abrir e vistoriar o contêiner), a carga simplesmente não embarcava. Ficava para o próximo navio, uma semana mais tarde. Em Vila do Conde, mesmo em caso de abertura do contêiner para fiscalização, a carga que for liberada embarca no mesmo navio porque há tempo para fiscalizar e espaço para armazenar a carga no porto. Por enquanto, a mudança dos armadores para Barcarena, com seus quatro navios conteineros – Mol Elite, Mol Brasília, Nedlloyd Curaçao e APL Manaus - está em fase de experiência, mas os resultados têm sido tão animadores que, acredita-se, o porto de Belém não voltará a ver esses navios.
Para CDP, Vila do Conde logo estará saturado.
Há um ano e três meses na presidência da CDP, Ademir Andrade reúne indicadores que o levam a crer que o porto de Vila do Conde logo estará sobrecarregado. Segundo ele, entre 2002 e 2003, a CDP aumentou sua movimentação de cargas em 30%. Só nos cinco primeiros meses deste ano, o salto foi de 25% sobre o mesmo período do ano passado.
Ferro gusa, manganês, alumínio, adubo e outros produtos estão saindo por ali. “O porto ficará abarrotado de navios”, prevê Andrade.
É por isso, diz ele, que a CDP não abre mão de investimentos em outros portos. Serviços de dragagem serão feitos em Miranar e Vila do Conde - neste caso, para que o berço interno do porto também possa ser usado. O porto de Santarém, no Oeste do Pará, segundo planos da CDP, deverá ter o píer e o pátio de contêineres ampliados para atender o crescimento da demanda que virá.
A solução para o estrangulamento dos portos paraenses estaria na construção de um novo e grande porto. “A CDP já propôs o porto de Espadarte. É uma solução cara - 500 milhões de reais, mas com a hidrovia Araguaia-Tocantins, não tenho dúvida de que vai ser construído”, comenta o economista Gabriel Gasparetto. Ele entretanto, é cético em relação ao porto de Espadarte como alternativa para o problema dos portos paraenses. Membro do Conselho de Autoridade Portuária, como representante dos exportadores, através da Associação de Comércio Exterior do Brasil, Gasparetto considera o projeto “um devaneio”.
Segundo ele, o projeto só decolará na hipótese de algum grande grupo privado vir a investir os recursos necessários para torná-lo viável. “Os valores são tão díspares que podem variar de 500 milhões de reais a um bilhão de reais”, projeta.

 
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